打破中西部出口贸易壁垒，还看今朝

时间：2016-09-16 20:30    来源：中华铁道网  

　　我国的东部沿海地带，得益于沿海天然的进出口地理优势，制造业和工业分布密集，充分抓住了改革开放带来的红利，经济发展的水平远远超过我国中西部地区。

　　中西部地区和东部的等值货物相比较，利用海运则要增加运输到港口的物流成本和时间，而采取空运对于一些单位体积价值不够高的物品来说毫无意义，因此，在我国进出口仍以海运为主的时代，中西部的出口贸易极大地受限于地理位置，尤其是以农林牧产品为主的西部地区，更加受到制约。

　　海运和空运都非上上之策时，中西部的出口还得放眼于陆地之上。9月8日上午，青藏高原首趟中欧班列从青海省西宁市双寨铁路物流中心发出，前往位于比利时的欧洲第二大集装箱港口安特卫普，主要运输藏毯、枸杞等青海当地特色产品，运输全程约需12天。无需我们外行的判别，选择中欧班列作为运输的产商自然是经过充分考虑的，相较于海运2个月以上的周期，以及运输成本5倍往上的空运，中欧班列的优势在于价格也在于时间。虽然直接与海运相比，中欧班列的价格要高些，但中西部的货物走海运不能忽略到达港口的物流费用和各种运输方式的转换成本。此外，在时间上，大宗商品牵涉到大量的资金，运输时间过长，出口市场的产品价格变动和汇率的波动，极为考验企业自身的现金流及风险的承受能力，在资本的市场上，时间亦是金钱。

　　中西部地区首趟中欧班列的开行只能说是打通中西部出口的陆运通道，而打破中西部出口贸易壁垒，则需要相关中欧班列的常态化运行和运能提升。但据笔者所知，中欧班列返程货物较少，对于运输企业而言，除去政府补贴来算的话，仍处于亏损运营，这对于中欧班列的常态化运行是不利的，开行越多也就意味着亏损得越多，依靠政府补贴来盈利不是浪费纳税人的钱吗?但如果只看到这些，那么只能说明我们对于中欧班列的认识还不够。说一说大家更容易比较的两个例子可能更好理解一些，支付宝和微信在刚开始移动端支付的时候采取红包和减免的方式让利于使用者，各种打车软件在运行之初争相开启烧钱模式让打车一度比公交还廉价，他们是在浪费投资者的钱吗?我想结论应该呼之欲出了，不错，烧钱也好补贴也罢，其目的都在于吸引消费者从而达到抢占市场的目的。利用价格吸引消费者感受新方式的便捷与便利，使客户群产生使用黏性并形成稳定的客户群，再逐步地减小让利实现盈利。对于回程货物的不足的问题，应当加强国外运输市场的开拓和提供更为便捷优质的服务来吸引回程货物，实现中欧班列双向运能的充分利用，从而达到完全盈利的目的。此外，海运和空运的蛋糕已被蚕食得差不多了，而跨国运输班列这块蛋糕还有可以做大做强的很大空间。第一，运行于内陆国家，货物可以实现多点对多点;第二，运行动力可以全部为电能，而电能是清洁并可再生的;第三，前文已经提到的关于价格和时间的比对，对于运输企业来说还可以进一步抢占海运和空运的市场;第四，速度还有飞跃的空间，中西部高速铁路的建设正如火如荼。

　　当然，前景是美好的，实现中欧班列的常态化运行并将运能逐步扩大，进而打破中西部的出口贸易壁垒，促进中西部地区的经济发展。但前路仍多曲折，如何将中欧班列的知名度在国内外打响并赢得双向稳定的客户群青睐，我们且行且看。

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